Несколько слов об общем уровне аварийности в те годы. Количество ДТП в среднем за год ( в период с 1981-1989 г.) составляло 2728, погибших – 542 человека ( максимальные потери – 752 человека в 1989 году), травмированных – 2926 человек. Напомню, что область была единой, включающей оба автономных округа.
Самое же трагичное заключалось в том, что чуть ли не ежемесячно на дорогах среднего Приобья – в Нижневартовском, Сургутском, Нефтеюганском районах совершались ДТП с тяжелыми последствиями, в том числе и с участием автобусов.
Построенные для нефтяников по облегченным нормативам в качестве межпромысловых и промысловых автомобильные дороги, призванные, в первую очередь, обеспечить выход нефтяникам на месторождения, завоз туда первоочередных грузов – оборудования, материалов, доставку людей превращались, по-существу, в дороги общего пользования, интенсивно эксплуатируемые всеми ведомствами, участвовавшими в создании нефтегазового комплекса.
Представление о структуре этих дорог, аварийности на них в определенной мере можно составить из следующей таблицы ( данные института Гипротюменнефтегаз ; 1986 год )
Специалистами института Гипротюменнефтегаз, проектировавшими эти дороги, ширина проезжей части межпромысловых дорог предусматривалась восьмиметровой, однако, после экспертизы Миннефтепрома дороги сужались до 6 метров. На первый план выступали финансово-экономические интересы, условия выполнения требований Правительства по срокам и объёмам нефтедобычи. Тем более, статус дорог допускал такие подходы к их строительству.
В подобной ситуации важнейшей задачей становилось повышение уровня дорожно-транспортной дисциплины всех участников движения, повышение ответственности руководителей всех звеньев транспортных предприятий за организацию работы по безопасной эксплуатации транспортных средств.
В этом отношении надо было отдать должное руководителям Главтюменнефтегаза. В результате постоянной работы по совершенствованию структуры транспортной службы Главка были созданы в производственных объединениях специализированные транспортные предприятия – управления технологического транспорта (УТТ), имевшие службы безопасности дорожного движения со всем необходимым для решения поставленных задач.
УТТ Главтюменнефтегаза одними из первых организовали посты контроля технического состояния автомобилей, оснащенные диагностическими комплексами.
Службы безопасности работали в тесном взаимодействии с подразделениями ГАИ, ощутимую помощь в надзоре за движением оказывали созданные в УТТ специализированные дружины.
Деловое сотрудничество осуществлялось и на уровне руководства ГАИ УВД области и транспортного управления Главка. Все проводимые в нем совещания с руководителями транспортных подразделений по вопросам подведения итогов работы проходили с участием руководства ГАИ, как правило, в обязательном порядке рассматривались вопросы безопасности дорожного движения. В ходе обсуждения намечались конкретные совместные меры по устранению имеющихся недостатков, сроки их реализации. 
Что же касается собственных проблем Госавтоинспекции, то в те годы, как никогда, проявилась вся степень несоответствия её возможностей как надзорного органа резко возросшим объемам работы.
Практически все восьмидесятые годы областной аппарат ГАИ был представлен отделом с соответствующей численностью сотрудников. И это - в области, превосходящей по территории Великобританию, Францию, Италию, Финляндию вместе взятые!
Не хватало численности инспекторов дорожно-патрульной службы. Если в южных районах области удавалось обходиться «малой кровью», то на севере, где разворачивались основные события, последствия были другими.
По нормативам МВД численность инспекторов ДПС выделялась только на дороги общего пользования, а дороги тюменского Севера были ведомственными.
А еще в области в зимний период функционировало ежегодно более 20 тыс. км зимних автодорог («зимников»), по которым осуществлялся завоз грузов на Север. К тому же ежегодно для обеспечения транспортных потребностей нефтегазового комплекса, особенно в период строительства объектов трубопроводного транспорта, в область привлекалось много автомобилей из других регионов страны.
Надо сказать, усилия ГАИ стабилизировать обстановку на дорогах, как правило, находили поддержку у большинства руководителей ведомств, участвующих в создании нефтегазового комплекса.
Вместе с тем порою их добрые намерения, направленные на укрепление Госавтоинспекции, не реализовывались из-за ведомственно-бюрократического подхода к делу отдельных должностных лиц.
По-настоящему нашими единомышленниками в решении задач борьбы с пьянством на транспорте стали работники здравоохранения. В начале 80-х годов доля ДТП по вине нетрезвых водителей составляла 44,4% (1981г.), 45,1%(1982г.) от числа ДТП, совершаемых по вине водителей.
Когда появилась информация об опыте работы в городе Челябинске сотрудников ГАИ с экипажами скорой медицинской помощи (по проверке состояния водителей), мы, решив для изучения этого опыта командировать в Челябинск нашего сотрудника, обратились к руководству Тюменской станции скорой помощи с предложением направить туда кого-либо из своих сотрудников.
Проявив интерес к этому вопросу, вместе с сотрудником ГАИ УВД Ильиным В.А. в Челябинск выехал сам главный врач Тюменской станции скорой помощи Марк Рошаль. И как выяснилось впоследствии, не зря. После детального изучения на месте организации совместной работы инспекторов ГАИ и медицинских работников, а также после первых наших опытов мы пришли к выводу о том, что совместить интересы двух служб без ущерба для результатов работы каждой из них весьма проблематично. Поэтому мы пошли по иному пути. Но для этого руководившему в то время отделом здравоохранения области Швидкому Ю.Н. пришлось принять, по существу, беспрецедентное решение ( за него потом ему пришлось держать ответ на заседании Облисполкома) – передать ГАИ УВД 10 новых специальных автомобилей скорой помощи (на базе РАФ и УАЗ). На них было оставлено всё медицинское оборудование, радиостанции скорой помощи, дополнительно установлены радиостанции ГАИ и необходимое для надзора за движением оборудование и спец. средства ГАИ.
Дело оставалось за «малым» - решить вопрос с медицинским персоналом.
По моей просьбе в городской больнице №2 собрались врачи ( в основном травматологического отделения).Им, как никому, была близка и понятна суть проблемы, с изложением которой я обратился. В результате нашей встречи все они дали согласие поработать на общественных началах в свободное от работы время с нашими сотрудниками в составе экипажей ПМПГ – передвижных медицинских постов ГАИ. Так мы окрестили наше «детище».
При активной помощи главного нарколога области Казанцева И.И. оперативно было организовано обучение врачей методике проведения медицинского освидетельствования водителей на состояние алкогольного опьянения. Каждый из врачей имел именную печать, которой заверялся акт медицинского освидетельствования.
Так в городах области (как на юге, так и на севере, в округах) и на трассах появились специализированные автомобили, экипажи которых решали следующие задачи:
- надзор за движением;
- контроль состояния водителей;
- оказание (при необходимости) квалифицированной медицинской помощи пострадавшим на месте ДТП.
Имея на борту радиостанцию скорой помощи, экипаж ПМПГ нередко первым прибывал на место ДТП, а о качестве медицинской помощи, которую оказывали врачи ПМПГ (врачи высшей категории , среди которых были и кандидаты медицинских наук) и говорить не приходилось.
Но главной задачей, которая ставилась перед экипажами, конечно же было выявление нетрезвых водителей.
Новая форма контроля показала достаточно высокую эффективность. Особенно результативными оказывались выезды ПМПГ в сельскую глубинку, где порой за 3-4 часа работы составлялось по 20-25 протоколов за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Каких-либо конфликтных ситуаций с водителями при освидетельствовании практически не возникало.
В случае несогласия с его результатами, за водителем, разумеется, оставалось право на освидетельствование в соответствующем медицинском учреждении.
В те годы сотрудниками ГАИ задерживалось в целом по области в состоянии алкогольного опьянения 22-23 тысячи водителей, а доля ДТП, совершенных нетрезвыми водителями снизилась в 1986 году до 21,1 процента.
Безусловно, определенную положительную роль в этом, как и в снижении преступлений, совершаемых на почве пьянства, сыграли меры принятые в ходе развернутой в стране кампании борьбы с пьянством. Несмотря на все её изъяны и «перегибы», правоохранительные органы делали в то время немало для борьбы с этим социальным злом.
Мне, к примеру, довелось вместе с заместителем прокурора области Костко Н.Б. по поручению облисполкома проверять организацию всей этой работы в Исетском районе. В ходе проверки оценивалась организаторская роль районного исполкома, состояние дел «на местах» с точки зрения принятия в предприятиях, организациях района конкретных мер по борьбе с пьянством.
В ходе проверки, к примеру, Исетского автопредприятия, были сделаны замечания по организации предрейсового осмотра водителей, даны рекомендации в части своевременного выявления и отстранения от управления автобусами водителей, склонных к употреблению спиртного, повышению ответственности за состояние профилактической работы должностных лиц автопредприятия. Результаты подобных проверок рассматривались в Облисполкоме с отчетом соответствующих руководителей.
Прошли годы… Они неузнаваемо изменили облик области: на тюменском Севере появились современные дороги, многое сделано по развитию улично-дорожной сети городов Югры и Ямала, оснащению её техническими средствами регулирования дорожного движения; подразделения ГИБДД оснащаются всем необходимым для решения задач.
И сегодня, в канун нашего профессионального праздника хочется отдать дань глубокого уважения тем руководителям подразделений Госавтоинспекции (а в их лице и всем тем, кто работал под их началом),настоящим профессионалам службы, кто в трудные годы вместе с вверенными им коллективами делали всё возможное для сокращения людских потерь на дорогах.
Александр Науменко и Григорий Чинчевич, Анатолий Петровский и Владимир Кононов, Андрей Заклунный и Юрий Пестряков, Сергей Марков, Владимир Попов…
Сергей Алгазин, Николай Плаксин и сегодня решают проблемы безопасности дорожного движения на территории Ханты-Мансийского автономного округа.
С этими и другими именами, в том числе именами тех, кого уже нет с нами (Нуждин Г.М., Ляшенко Ю.И. и других ) связана история Югры, история прошлая и история настоящая.
О Госавтоинспекции 80-х годов...
27 Июнь 2010
Накануне отмечаемой 3 июля очередной, 74-й годовщины создания в стране Государственной автомобильной инспекции хотелось бы обратиться к событиям 80-х годов, тех лет, которые явились, пожалуй, одними из наиболее трудных, когда в области особенно обострилась проблема обеспечения безопасности дорожного движения.
Несколько слов об общем уровне аварийности в те годы. Количество ДТП в среднем за год ( в период с 1981-1989 г.) составляло 2728, погибших – 542 человека ( максимальные потери – 752 человека в 1989 году), травмированных – 2926 человек. Напомню, что область была единой, включающей оба автономных округа.
Самое же трагичное заключалось в том, что чуть ли не ежемесячно на дорогах среднего Приобья – в Нижневартовском, Сургутском, Нефтеюганском районах совершались ДТП с тяжелыми последствиями, в том числе и с участием автобусов.
Построенные для нефтяников по облегченным нормативам в качестве межпромысловых и промысловых автомобильные дороги, призванные, в первую очередь, обеспечить выход нефтяникам на месторождения, завоз туда первоочередных грузов – оборудования, материалов, доставку людей превращались, по-существу, в дороги общего пользования, интенсивно эксплуатируемые всеми ведомствами, участвовавшими в создании нефтегазового комплекса.
Представление о структуре этих дорог, аварийности на них в определенной мере можно составить из следующей таблицы ( данные института Гипротюменнефтегаз ; 1986 год )
Анализ ДТП по дорогам Главтюменнефтегаза за 1986 год.
Нетрудно себе представить условия встречного разъезда на дороге с шестиметровой проезжей частью таких характерных для того времени автомобилей, как скажем, МАЗ -543 «Ураган» и автобус большой вместимости типа «Икарус» (именно на них преимущественно осуществлялась доставка людей к месту работы и обратно). Практически малейшая ошибка водителя, любое нарушение им правил дорожного движения, да просто элементарная неосторожность приводили к тяжелым последствиям.
Специалистами института Гипротюменнефтегаз, проектировавшими эти дороги, ширина проезжей части межпромысловых дорог предусматривалась восьмиметровой, однако, после экспертизы Миннефтепрома дороги сужались до 6 метров. На первый план выступали финансово-экономические интересы, условия выполнения требований Правительства по срокам и объёмам нефтедобычи. Тем более, статус дорог допускал такие подходы к их строительству.
В подобной ситуации важнейшей задачей становилось повышение уровня дорожно-транспортной дисциплины всех участников движения, повышение ответственности руководителей всех звеньев транспортных предприятий за организацию работы по безопасной эксплуатации транспортных средств.
В этом отношении надо было отдать должное руководителям Главтюменнефтегаза. В результате постоянной работы по совершенствованию структуры транспортной службы Главка были созданы в производственных объединениях специализированные транспортные предприятия – управления технологического транспорта (УТТ), имевшие службы безопасности дорожного движения со всем необходимым для решения поставленных задач.
УТТ Главтюменнефтегаза одними из первых организовали посты контроля технического состояния автомобилей, оснащенные диагностическими комплексами.
Службы безопасности работали в тесном взаимодействии с подразделениями ГАИ, ощутимую помощь в надзоре за движением оказывали созданные в УТТ специализированные дружины.
Деловое сотрудничество осуществлялось и на уровне руководства ГАИ УВД области и транспортного управления Главка. Все проводимые в нем совещания с руководителями транспортных подразделений по вопросам подведения итогов работы проходили с участием руководства ГАИ, как правило, в обязательном порядке рассматривались вопросы безопасности дорожного движения. В ходе обсуждения намечались конкретные совместные меры по устранению имеющихся недостатков, сроки их реализации.
На фото: посещение начальником ГУ ГАИ МВД СССР Зверковским Л.В. кабинета по безопасности дорожного движения УТТ №1объединения "Сургутнефтегаз". Рядом со Зверковским Л.В. - начальник ГАИ УВД Тюменской области Смирнов Г.Б., начальник ГАИ г. Сургута Чинчевич А.В. г. Сургут Тюменской области, 1987 г.
Что же касается собственных проблем Госавтоинспекции, то в те годы, как никогда, проявилась вся степень несоответствия её возможностей как надзорного органа резко возросшим объемам работы.
Практически все восьмидесятые годы областной аппарат ГАИ был представлен отделом с соответствующей численностью сотрудников. И это - в области, превосходящей по территории Великобританию, Францию, Италию, Финляндию вместе взятые!
И в то время, когда во многих других областях страны были уже созданы Управления Госавтоинспекции.
Не хватало численности инспекторов дорожно-патрульной службы. Если в южных районах области удавалось обходиться «малой кровью», то на севере, где разворачивались основные события, последствия были другими.
По нормативам МВД численность инспекторов ДПС выделялась только на дороги общего пользования, а дороги тюменского Севера были ведомственными.
А еще в области в зимний период функционировало ежегодно более 20 тыс. км зимних автодорог («зимников»), по которым осуществлялся завоз грузов на Север. К тому же ежегодно для обеспечения транспортных потребностей нефтегазового комплекса, особенно в период строительства объектов трубопроводного транспорта, в область привлекалось много автомобилей из других регионов страны.
Надо сказать, усилия ГАИ стабилизировать обстановку на дорогах, как правило, находили поддержку у большинства руководителей ведомств, участвующих в создании нефтегазового комплекса.
Вместе с тем порою их добрые намерения, направленные на укрепление Госавтоинспекции, не реализовывались из-за ведомственно-бюрократического подхода к делу отдельных должностных лиц.
По-настоящему нашими единомышленниками в решении задач борьбы с пьянством на транспорте стали работники здравоохранения. В начале 80-х годов доля ДТП по вине нетрезвых водителей составляла 44,4% (1981г.), 45,1%(1982г.) от числа ДТП, совершаемых по вине водителей.
Когда появилась информация об опыте работы в городе Челябинске сотрудников ГАИ с экипажами скорой медицинской помощи (по проверке состояния водителей), мы, решив для изучения этого опыта командировать в Челябинск нашего сотрудника, обратились к руководству Тюменской станции скорой помощи с предложением направить туда кого-либо из своих сотрудников.
Проявив интерес к этому вопросу, вместе с сотрудником ГАИ УВД Ильиным В.А. в Челябинск выехал сам главный врач Тюменской станции скорой помощи Марк Рошаль. И как выяснилось впоследствии, не зря. После детального изучения на месте организации совместной работы инспекторов ГАИ и медицинских работников, а также после первых наших опытов мы пришли к выводу о том, что совместить интересы двух служб без ущерба для результатов работы каждой из них весьма проблематично. Поэтому мы пошли по иному пути. Но для этого руководившему в то время отделом здравоохранения области Швидкому Ю.Н. пришлось принять, по существу, беспрецедентное решение ( за него потом ему пришлось держать ответ на заседании Облисполкома) – передать ГАИ УВД 10 новых специальных автомобилей скорой помощи (на базе РАФ и УАЗ). На них было оставлено всё медицинское оборудование, радиостанции скорой помощи, дополнительно установлены радиостанции ГАИ и необходимое для надзора за движением оборудование и спец. средства ГАИ.
Дело оставалось за «малым» - решить вопрос с медицинским персоналом.
По моей просьбе в городской больнице №2 собрались врачи ( в основном травматологического отделения).Им, как никому, была близка и понятна суть проблемы, с изложением которой я обратился. В результате нашей встречи все они дали согласие поработать на общественных началах в свободное от работы время с нашими сотрудниками в составе экипажей ПМПГ – передвижных медицинских постов ГАИ. Так мы окрестили наше «детище».
При активной помощи главного нарколога области Казанцева И.И. оперативно было организовано обучение врачей методике проведения медицинского освидетельствования водителей на состояние алкогольного опьянения. Каждый из врачей имел именную печать, которой заверялся акт медицинского освидетельствования.
Так в городах области (как на юге, так и на севере, в округах) и на трассах появились специализированные автомобили, экипажи которых решали следующие задачи:- надзор за движением;
- контроль состояния водителей;
- оказание (при необходимости) квалифицированной медицинской помощи пострадавшим на месте ДТП.
Имея на борту радиостанцию скорой помощи, экипаж ПМПГ нередко первым прибывал на место ДТП, а о качестве медицинской помощи, которую оказывали врачи ПМПГ (врачи высшей категории , среди которых были и кандидаты медицинских наук) и говорить не приходилось.
Но главной задачей, которая ставилась перед экипажами, конечно же было выявление нетрезвых водителей.
Новая форма контроля показала достаточно высокую эффективность. Особенно результативными оказывались выезды ПМПГ в сельскую глубинку, где порой за 3-4 часа работы составлялось по 20-25 протоколов за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Каких-либо конфликтных ситуаций с водителями при освидетельствовании практически не возникало.
В случае несогласия с его результатами, за водителем, разумеется, оставалось право на освидетельствование в соответствующем медицинском учреждении.
В те годы сотрудниками ГАИ задерживалось в целом по области в состоянии алкогольного опьянения 22-23 тысячи водителей, а доля ДТП, совершенных нетрезвыми водителями снизилась в 1986 году до 21,1 процента.
Безусловно, определенную положительную роль в этом, как и в снижении преступлений, совершаемых на почве пьянства, сыграли меры принятые в ходе развернутой в стране кампании борьбы с пьянством. Несмотря на все её изъяны и «перегибы», правоохранительные органы делали в то время немало для борьбы с этим социальным злом.
Мне, к примеру, довелось вместе с заместителем прокурора области Костко Н.Б. по поручению облисполкома проверять организацию всей этой работы в Исетском районе. В ходе проверки оценивалась организаторская роль районного исполкома, состояние дел «на местах» с точки зрения принятия в предприятиях, организациях района конкретных мер по борьбе с пьянством.
В ходе проверки, к примеру, Исетского автопредприятия, были сделаны замечания по организации предрейсового осмотра водителей, даны рекомендации в части своевременного выявления и отстранения от управления автобусами водителей, склонных к употреблению спиртного, повышению ответственности за состояние профилактической работы должностных лиц автопредприятия. Результаты подобных проверок рассматривались в Облисполкоме с отчетом соответствующих руководителей.
Прошли годы… Они неузнаваемо изменили облик области: на тюменском Севере появились современные дороги, многое сделано по развитию улично-дорожной сети городов Югры и Ямала, оснащению её техническими средствами регулирования дорожного движения; подразделения ГИБДД оснащаются всем необходимым для решения задач.
И сегодня, в канун нашего профессионального праздника хочется отдать дань глубокого уважения тем руководителям подразделений Госавтоинспекции (а в их лице и всем тем, кто работал под их началом),настоящим профессионалам службы, кто в трудные годы вместе с вверенными им коллективами делали всё возможное для сокращения людских потерь на дорогах.
Александр Науменко и Григорий Чинчевич, Анатолий Петровский и Владимир Кононов, Андрей Заклунный и Юрий Пестряков, Сергей Марков, Владимир Попов…
Сергей Алгазин, Николай Плаксин и сегодня решают проблемы безопасности дорожного движения на территории Ханты-Мансийского автономного округа.
С этими и другими именами, в том числе именами тех, кого уже нет с нами (Нуждин Г.М., Ляшенко Ю.И. и других ) связана история Югры, история прошлая и история настоящая.
Г.Б. Смирнов, в 1982-1987гг. – заместитель начальника ГАИ Тюменской области, в 1987-1991гг. начальник ГАИ Тюменской области.
